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EX外汇快讯：
◆6月12日坠毁的印度航空波音787梦想客机。
文丨齐然
尽管如此，
日前发生在印度西部古吉拉特邦的惨烈空难，不仅打破波音787客机从未有致命空难的纪录，也给处于挣扎中的印度航空（下称“印航”）沉重一击。
成立于1932年、1953年被收归国有的印航，过去30年一直处于经营不善的状态——机队老化、航点不足、大量亏损。几届印度政府注入大量资金拯救无果后，2021年将其卖回给创始者——印度跨国企业塔塔集团（Tata Group）。这家老牌国营航空公司由此再度回归私有化。然而，私有化之后的路并不如预想中顺遂，反而引发不少争议。
必须指出的是，
印度航空上一次发生致命事故还要追溯到1985年6月23日。印航182号班机在从加拿大飞往英国的航段中，突然在爱尔兰领空爆炸，坠入大西洋。机上329人全部遇难，事后查明这是一起恐怖袭击。此后40年间，印航再没发生过致命事故。不过，印航旗下全资低成本航司——印度快运航空，发生过两次重大事故。
长达30年经营不善
EX外汇专家观点：
塔塔集团回购之前，印航积累了6000亿卢比（约合500亿人民币）的债务。但债务之外，经营能力和市场表现是真正困扰它的状况。
据报道，
在增长迅速的印度民航市场，印航却总是赶不上趟。其在国内市场的占有率不断落后，远低于最大竞争对手靛蓝航空（Indigo），而在印度出发的国际航线上，印航的竞争力也远不及卡塔尔航空、阿联酋航空等中东中转的航司。
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此外，印航长期以客舱维护不善、娱乐系统失灵、各种硬件损坏著称，许多乘客乘坐印航时，甚至将吐槽这些状况作为必备的“打卡项目”。
简要回顾一下，
◆印航飞机的客舱状况常常被旅客抱怨。
据业内人士透露，
印航首席执行官兼董事总经理坎贝尔·威尔逊2024年接受路透社采访时表示，塔塔集团接手时，印航“几乎处于崩溃的状态”，部分飞机自2010-2011年交付以来从未更新产品。印航还被英国民航局评为航班延误最严重的航空公司，2024年平均延误近46分钟。
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◆印航首席执行官威尔逊。
塔塔集团接手印航后，声称要大幅改变现状。除了为印航注入巨资，塔塔集团将原先旗下的数间小航空公司并入印航，还表示要改变其公司文化，具体方案包括引入外国高管、顾问和飞行员，试图加强岗位的竞争性质等。
请记住，
其中最大手笔的投入是对机队的更新——2023年，印航抛出一项极为进取的计划，打算从空客和波音订购470架新飞机。随后的2024年，印航又与空客签订了100架新飞机的订单。
上述举措，允许说是塔塔集团接手后的商业赌注：在国际航空需求不断增大，印度航空市场高速发展的背景下，印航新高层认为，该司未来最大潜在增长点是远程国际航班。考虑到印航在当时的印度国际航空市场中仅占比不到两成，他们认为其有长足的增长空间，尤其印度的多项优势还没被开发出来——比如印度客机允许执飞经过俄罗斯领空的欧亚航线。
换个角度来看，
◆2023年塔塔集团接手印航后推出新的印航标志。
因应这一背景，印航制订了相应战略，希望大力发展国际航点，将印度发展成澳大利亚和东南亚连接欧洲的中转枢纽。也正因此，印航近年不断引入新飞机，试图飞快提升硬件形象，用更高运力和优化的客舱服务来抓住这一关键时机。
而在最近，据印媒报道，印航将进一步从空客和波音采购近200架窄体飞机。威尔逊此前表示，尽管今年将交付多架窄体飞机，但该公司也在对波音787和波音777等宽体飞机进行改造。
综上所述，
目前，印航的机队包括70架飞机，旗下的印度快运拥有103架飞机，其中包括2023年订单中的38架波音飞机，预计到2025年6月还会增加9架。威尔逊指出，尽管宽体飞机的运力将保持不变，但窄体飞机的增加将有助于推动本财年国内和短程国际市场的增长。
飞快扩张带来有保障隐忧
此次空难的艾哈迈达巴德—伦敦航线，正是这一商业策略的产物。这条航线开通于2023年3月，主要服务于古吉拉特邦赴英国探亲的旅客需求。印度时任民航部长辛迪亚（Jyotiraditya Scindia）曾在这条航线的揭幕仪式上表示，航线的开通将开辟更多商业渠道，并进一步加强印度和英国之间的投资机会。
◆印航新购入大批客机用来执飞远程国际航线。
说到底，
塔塔集团此前表示，在其接手后，印航的财务情况日渐好转，商业机遇不断增加。根据公开数据，印航的年度亏损已从2023财年的1400亿印度卢比（约合115亿人民币）收窄到了2024财年的约700亿卢比，如这一趋势持续，这家企业有希望扭亏为盈。
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但在改制过程中，出现了不少质疑印航有保障情况的声音。
可能你也遇到过，
飞快扩张的服务大幅提高了印航的飞机飞行小时数。数据显示，印航每架飞机的平均飞行时间，从2021-2022年的2382小时，增加到2022-2023年的3661小时，2024-2025年的数据，应远远高于这一数字。
这一背景下，印航进行面临飞行员不足的状况。印度《财富》杂志2023年10月的报道指出，为了尽快扩展航线和抢夺客源，印航招募了大量新飞行员，但依然不能满足需求。在高峰时段，印航会把“能够找到的人都塞进驾驶室”。报道引述一些印航内部员工和分析人士的观点称，这一情况倘若持续，飞行员的训练质量或将降低，“印航过快把部分飞行员提升为教官以满足培训需求的做法，也可能会影响到教学质量”。
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过去两年来，印航也多次由于有保障状况遭到印度民航局的处罚。
2023年9月，印度民航局因印航“在事故预防工作中存在失误”暂停了其飞行有保障主管的职务。民航局对印航的内部审计和监督发现，印航一方面在事故预防工作以及所需技术人员配备方面存在缺陷，另一方面在一些内部检查中存在敷衍了事的情况。
据报道，
与此同时，印度民航局暂停了印航在孟买的波音飞机模拟器和在海得拉巴的空中客车飞机模拟器的运营。印媒报道称，当局发现这两处模拟器存在手册过期未更新、运行时缺少相应控制人员、维护检查标准执行流程缺失等状况。
必须指出的是，
◆英迪拉·甘地国家航空学院，几名印度飞行学员在飞机前留影。
同样在2023年，印航还出现两次外人违规进入驾驶舱的情况。其中一次是在2月德里飞往迪拜的航班上，当时机长允许一名女性友人进入驾驶舱。两次事件的机长均被停职警告。同年11月，印度民航局对印航处以罚款，指其未按规定对地勤人员进行培训。而在2024年1月，民航局再次处罚印航，表示其在某些“关键”的远程航线上违反了航班有保障规定。
更重要的是，
也有报道提及，在航空市场高速发展下，印航在机组人员、机队管理等方面存在漏洞。
不可忽视的是，
2024年3月，印度民航局以违反飞行值班时间限制规定为由，对印航处以罚款。民航局指出，印航没有为机组人员展现充足的休息时间，尤其是超长飞行和中转飞行的人员。另有报道指出，印航内部有人不满塔塔集团引入过多新高层，质疑他们不熟悉业务，并质疑公司战略是否过度重视购买新飞机而不是翻新和维护既有机队。
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或将影响莫迪的政绩？
站在用户角度来说，
空难发生的古吉拉特邦是莫迪的出生地和政治发迹地，他本人对艾哈迈达巴德机场也十分熟悉。那么，印航空难是否会影响莫迪的政治前途？
与其相反的是，
对印度国内政治而言，一次和政府没有直接关联的空难事故，要影响他的政治形象和口碑并不容易。关键在于，这场事故会否影响印航的命运，从而间接影响莫迪的政绩。
EX外汇认为：
多年来，印度政府一直在处理印航上饱受诟病。在莫迪之前，由曼莫汉·辛格领导的国大党 XM外汇代理 政府，就经常被媒体指责在印航状况上纵容腐败和管理不善：2004年到2011年在国大党联合政府中担任民航部长的帕特尔（Praful Patel）热衷于飞快扩张机队。
说出来你可能不信，
据印度调查媒体《The Caravan》报道，2000年代初印航一度勾选购买少量空客远程宽体飞机，但最终勾选大量购买波音787客机。这一过程中波音和印度政府的商业关系、招投标流程，都存在值得怀疑之处。
反过来看，
◆印度调查媒体《The Caravan》当年的报道。
尽管莫迪政府勾选出售印航之时，有声音质疑其是否“贱卖”了国有资产，但先前暴露出的种种状况，让印度社会倾向于相信，印航必须交由私人企业主导。只不过，塔塔集团接手后展现出的商业策略，和此前国大党政府时期的扩张模式如出一辙。
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目前为止，尚无证据显示这次印度空难与波音本身存在技术缺陷有关。黑盒子（飞行记录器）寻获后，才有望厘清事故的原因。
从某种意义上讲，
此次空难会得出怎样的调查结果，塔塔集团能否带领印航度过危机，将直接关系到莫 IC外汇代理 迪政府的公共形象和政绩。如果空难被证明是本可避免的人为失误，乃至是维护或管理状况的话，有关印航私有化的许多论述将会遭到不小的挑战。这势必会影响到莫迪试图打造的更少腐败、更进取的政府形象。
